goudronnage

5 de octubre de 1913

Apenas 24 horas después del meeting londinense, en la ciudad gala de Gaillon, se disputó la decimoquinta edición de su carrera en cuesta del kilómetro lanzado. Léon Molon, tras cruzar apresurado el paso de Calais, llegó a la localidad norteña del Alta Normandía  justo a tiempo para que el Sardina fuera pesado. Allí no sería el único participante a lomos de un Hispano-Suiza, pues el ingeniero suizo Louis Massuger se postuló con un T21. A Massuger se le atribuye la elección de la cigüeña –presente en el fuselaje de los cazas de la escuadrilla gala de Guynemer durante la Primera Guerra Mundial– que François-Victor Bazin convirtió en el emblema que coronaría los radiadores de posteriores Hispano-Suiza.

Guynemer a lomos de un Nieuport. Notar la cigüeña que daba nombre a su escuadrilla. Fuente: Le blog AGPM

La famosa cigüeña, emblema de Hispano-Suiza. © delfi_r

Massuger, pese a su inexperiencia –y a estar a punto de perder el capó en plena carrera–, logró un crono de 43.6 segundos que le permitió quedar primero (y último…) en su categoría –la séptima, para turismos, entre 2.3 y 2.7 litros–.

Al Sardina, por el contrario, no se le permitió competir por su condición de monoplaza. Molon, no obstante, realizó una subida de demostración. ¿Su tiempo? 33.4 segundos, que habría significado la primera plaza tanto en la clasificación parcial –sexta categoría, para carreras, entre 2.7 y 3 litros– como en la general.

Léon Molon y el Hispano Suiza T20 Sardina en la cuesta de Gaillon. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda, pág. 258.

Sobre esta actuación fuera de concurso, de la mano del célebre Charles Faroux, el periódico parisino L’Auto –organizador de la subida– rezaba: Un coche ha dado una poderosa nota de interés a la reunión ya interesante de Gaillon: éste ha sido el Hispano-Suiza de Molon, tipo de carrera, que ha hecho sensación y que ha escalado la famosa cuesta en 33s. 2/5, lo que da el tremendo promedio, para un motor de fabricación corriente hoy, de 107 km/h. (…) Este coche no ha corrido sino oficiosamente, por no adaptarse su carrocería al reglamento, pero el resultado no es por esto menos significativo. (…) El coche no ha dejado de provocar un legítimo interés entre el mundo de los constructores y de los ingenieros presentes en Gaillon, que han podido darse cuenta de lo que puede llegar a obtenerse hoy.

Alguna gente, recelosa, no acabó de creerse el rendimiento de ese automóvil. Paripé, montaje o propaganda fueron algunas de las palabras que la demostración del Sardina había suscitado…

Referencias:

[1] Polo, Emilio. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda (1899-1915). Ed. Wing & Flag. Madrid, 1994.

[2] El Mundo Deportivo. 16 de octubre de 1913, año VIII, núm. 405.

[3] Delfi Reinoso. Hispano-Suiza, el vuelo de la cigüeña, Bitácora Kcslot.

[4] Revivez la légende Guynemer, Le blog AGPM.

4 de octubre de 1913

El debut del Hispano-Suiza Sardina se produjo en el circuito inglés de Brooklands, cerca de Londres, en ocasión del Grand Meeting de Otoño [1]. El elegido como piloto fue el desconocido Molon.

Léon Molon, junto su mecánico Bajan, en el GP del ACF de 1912 (Dieppe). © Agence Rol/Bibliothèque Nationale de France

Léon Molon, nacido el 12 de enero de 1881 en Arras (Pas-de-Calais, extremo norte de Francia), dispuso de su primer automóvil, un Léon Bollée, cuando apenas sumaba 14 años. Muy pronto se trasladó a la cercana région de Haute-Normandie, en Le Havre, donde pasaría el resto de sus días hasta julio de 1952, fecha en que falleció ya condecorado con la Légion d’Honneur.

Durante sus años mozos tuvo que recorrer muchos kilómetros como representante de la empresa familiar –una casa de zapatillas–, hecho que, quién sabe, quizás le indujo la pasión por los automóviles y la mecánica en general. Es así como llegó a inscribirse a lomos de algunos Darracq, Werner y Vinot-Deguingand durante algunas pruebas (principalmente de voiturettes) de la primera década del s. XX.

Léon Molon, GP del ACF de 1912 (Dieppe), a lomos de un Vinot-Deguingand. © Agence Rol/Bibliothèque Nationale de France

Léon Molon, GP de Voiturettes de 1908 (Dieppe), a lomos de un Werner. © Agence Rol/Bibliothèque Nationale de France

Su mayor logro ligado a la competición automovilística fue la victoria en el Gran Premio de Francia (para voiturettes) de 1913: en la vuelta nueve (de diez), el líder Paul Bablot (Delage) tuvo que detenerse para cambiar un neumático. El motor se le paró y el mecánico, por más que se esforzaba, no conseguía ponerlo en marcha ante la ansiedad general que veía transcurrir los minutos que podían costar la carrera. Se sustituyó el mecánico –el reglamento lo contemplaba–, pero nada cambió hasta que Léon Molon tomó la iniciativa, le dio a la manivela con tal fuerza que puso el motor en marcha, saltó encima del coche y prosiguió junto a Bablot hasta la victoria.

Ya por entonces Molon se había hecho un nombre como lo que ha llegado a nuestros días: un pionero de la aviación.

No dispongo de ninguna referencia sobre la cita londinense, más allá de que la Sardina no consiguió lucirse [1]. Sería interesante conocer más sobre esta actuación, e.g. el tipo de certamen, la lista de inscritos, el resultado del Hispano-Suiza, etc.

Referencias:

[1] Polo, Emilio. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda (1899-1915). Ed. Wing & Flag. Madrid, 1994.

[2] Dick, Robert. Mercedes and Auto Racing in the Belle Époque. 1895-1915. McFarland & Company.Jefferson, 2005.

[3] El Mundo Deportivo. 14 de agosto de 1913, año VIII, núm. 396.

[4] Aviatechno: Les cent premies aviateurs brevetés au monde. Brevet nº25: Léon Molon.

[5] Gallica, bibliothèque numérique de la Bibliothèque Nationale de France.

Dejando momentáneamente en stand by las entradas sobre el Hispano-Suiza Sardina, he aquí un par de imágenes muy acorde con el título del blog que me he encontrado navegando por Gallica, la biblioteca on-line de la Bibliothèque Nationale de Francia:

Proceso de 'goudronnage' durante la preparación del GP del ACF de 1908. © Agence Rol/Bibliothèque Nationale de France

Proceso de 'goudronnage' durante la preparación del GP del ACF de 1908. © Agence Rol/Bibliothèque Nationale de France

Sendos pies de foto rezan: goudronnage devant les tribunes [avant le Grand prix de l'A. C. F., course automobile à Dieppe, le 7 juillet 1908] y sur le circuit A. C. F., 1908 [carriole attelée d'un cheval, goudronnage ?, pour le Grand prix de l'A. C. F. à Dieppe le 7 juillet].

Sí, sé que no guardan ninguna relación con el automovilismo español, pero son dos instantáneas muy ilustrativas que deberían haber acompañado la entrada inicial de este blog. Además, así también nombro a Gallica, origen –a través de la Agence Rol– de una cantidad ‘indecente’ de imágenes ligadas con las carreras de principios del siglo XX sobre suelo galo.

Referencia:

[1] Gallica, bibliothèque numérique de la Bibliothèque Nationale de France.

El Sardina en la Copa Tibidabo de 1914. Véase la cola y la brillantez de la chapa. Stadium, 31 de mayo de 1914, núm. 68, pág. 465.

A los tres tipos de motores en estudio –T21, T22 y T23– cabía sumarle un cuarto: el T20, una versión del primero de ellos, y es que sólo se diferenciaban por 5 milímetros en el diámetro del pistón. La idea era, mediante unas cotas de 85×130 mm –i.e. 2952 cc–, ajustarse al máximo a la categoría de los 3 litros, muy en boga por aquel entonces en el mundo de la competición. Se trataba, en definitiva, de un modelo de carreras.

El diseño del propulsor seguía los mismos parámetros que el resto de ‘de Luxe’, i.e. con idénticos avances en la culata y con los respectivos dolores de cabeza en la zona del cigüeñal. A diferencia del resto de motores, no obstante, a éste se le introdujeron rodamientos de bolas en los apoyos –recordemos, un total de cuatro para la misma cantidad de cilindros– para minimizar los problemas endémicos del cigüeñal.

Mr. Vara a lomos de un T20 (no el Sardina) en el Meeting de Cabourg de 1914. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda, pág. 288.

El T20 no se montó en un chasis ‘de Luxe’ como el resto de modelos de turismo, sino que se consideró apropiado aprovechar un bastidor del modelo corto del Alfonso XIII dada su extrema ligereza; éste, además, se modificó para aceptar un único conductor. La carrocería, chapeada en aluminio, era estilizada, arrancando con un estrecho radiador y terminando por una afinada cola; he aquí el origen del símil que más adelante le daría el (sobre)nombre con que ha llegado a nuestros días: el Sardina.

Del modelo T20 se llegó a construir una serie de 15 unidades en la sucursal francesa que Hispano-Suiza tenía en Levallois-Perret –por aquellas fechas de 1913 ya se estaba tratando el traslado a la nueva fábrica de Bois-Colombes que, un año más tarde, sería una realidad–. Uno de ellos estaba destinado al rey Alfonso XIII; la idea era que de batiese el record del Guadarrama, donde meses antes se había disputado el hoy considerado I GP de España. Es de suponer que el automóvil no llegó a manos de la casa real dado que no consta en el registro presentado en [3].

Como Sardina, no obstante, sólo se puede considerar el anterior a esta producción, el número cero que, a modo de prototipo, cosechó buenos resultados por España y Europa.

Mr. Vara a lomos de un T20 (no el Sardina) en el Meeting de Cabourg de 1914. Véase el estrecho radiador. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda, pág. 288.

Referencias:

[1] Polo, Emilio. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda (1899-1915). Ed. Wing & Flag. Madrid, 1994.

[2] Stadium. 31 de mayo de 1914, año IV, núm. 68.

[3] Polo, Emilio. Alfonso XIII y el automóvil. CIE, SL-DOSSAT 2000. Madrid, 1996.

Un motor de 85×130 mm montado sobre un modelo corto del Alfonso XIII aderezado con una carrocería chapeada de aluminio cuyo perfil recordaba un pescado. Así nació el Hispano-Suiza Sardina.

El Sardina en la subida a Navacerrada de 1914. Mundo Gráfico, junio de 1914, núm. 137, pág. 21.

Pero no nos avancemos a los acontecimientos: situémonos. Era 1913 e Hispano-Suiza preparaba una nueva gama de motores cuya presentación se había anunciado a bombo y platillos para otoño, en ocasión del Salón del Automóvil de París: son los ‘Super Hispano’ o ‘tipos de Luxe’, de concepto revolucionario pero desenlace fallido, obra del ingeniero Marc Birkigt, a la sazón alma máter de la empresa.

Plano de un motor tipo 'de Luxe'. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda (1899-1915), pág. 268.

Plano de un motor tipo 'de Luxe'. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda, pág. 268.

La nueva gama se sustentaba en tres tipos de motores –todos, cuatro cilindros monobloque– de diámetro por carrera dispar: 80×130 mm (2614 cc) el T21, 90×150 mm (3817 cc) el T22 y 100×180 mm (5655 cc) el T23. La entrega de potencia rondaba, respectivamente, los 15-30, 18-60 y 30-90 caballos, siendo la denominación oficial ‘15’, ‘18’ y ‘30 HP de Luxe’.

El cliente podría escoger, para cada modelo, entre tres bastidores: uno ligero, uno largo y uno extralargo. Los precios oscilaban, según se anunciaba, entre los 11500 (15 HP ligero) y los 17500 (30 HP extralargo) francos franceses de la época.

El avance radicaba en la culata y la distribución de las válvulas que, situadas en ambos lados e inclinadas a 35º, desembocaban en cámaras de combustión hemisféricas. El cigüeñal, sin embargo, cojeaba: al singular diseño de cuatro apoyos (¡para cuatro cilindros!) –las dos bielas centrales se unían a una misma muñequilla– cabía sumarle el rudimentario sistema de engrase por barboteo, i.e. las bielas salpicaban libremente el aceite del cárter sin circuito alguno de presión. Resultado: vibraciones indeseadas hasta alcanzar las consecuentes roturas. Estos problemas harían tambalear el proyecto entero hasta el día de su anulación, poco antes de Navidad, antes siquiera de llegar a comercializarse; algunas unidades, eso sí, se habían exhibido ampulosamente en el Grand Palais parisino.

Pero, ¿qué relación guarda todo esto con el Sardina? D’un moment à l’autre, más.

Referencias:

[1] Polo, Emilio. Hispano-Suiza: los orígenes de una leyenda (1899-1915). Ed. Wing & Flag. Madrid, 1994.

[2] Mundo Gráfico. Junio de 1914, año IV, núm. 137.

Sábado, 31 de mayo de 1980

Durante el sábado los movimientos entre bastidores persistieron. Balestre y Ecclestone habían mantenido -en vano- conversaciones durante gran parte de la noche del viernes; éstas no llegaron a buen puerto, y es que ambos se enrocaban en sus tesis.

Por la mañana, durante 2 horas y 2 minutos, se abrió un resquicio de esperanza. Bernie Ecclestone, Max Mosley (ambos de la FOCA), Marco Piccini (Ferrari), Jean Sage (Renault), el marqués de Cubas (RACE), Fernando de Baviera, Torres y Bouvier (miembros de la FISA a quienes Balestre, su presidente, había delegado los poderes al volar hacia Atenas, sede de la próxima Conferencia Plenaria de la FIA que iba a tratar el affaire del Cto. del Mundo), entre otros, se debían reunir a las 13h en la roulotte (lo que, a día de hoy, vendría a ser el motorhome) de Parmalat-Brabham (sede oficiosa de FOCA, por aquello de Mr. E…). Torres y Bouvier, sin embargo, fueron excluidos de tal cita. Jackie Stewart ejercía de mediador.

Ecclestone (Brabham) y Mosley (March), de la FOCA, años antes en Dijon-Prenois. © LAT Photographics

Jean Sage, director deportivo de Renault. © LAT Photographics

La propuesta sobre la mesa era:

1. Anular todo lo hecho hasta entonces. El GP comenzaba de nuevo.
2. Dejar actuar a todos los pilotos -cuya licencia no estuviera suspendida- sin que tuvieran que comprometerse a pagar las multas por anticipado, cosa que hacía el RACE en su nombre.
3. Celebrar la carrera bajo la legalidad de la Federación Internacional, con el mismo cuadro de oficiales inicial.
4. Organizar tres sesiones de entrenamientos: una libre (2h de duración) y dos de cronometradas (de 1h cada una) para esa misma tarde.

Este último punto, quizás el más banal, fue la clave. La FOCA no aceptó que los entrenamientos ya celebrados no valieran para nada aduciendo que la mecánica de los monoplazas no aguantaría tantas horas de competición. El RACE, actual poseedor del poder deportivo, se negó a firmar el acuerdo.

Las reacciones no se hicieron esperar. Fernando de Baviera, presidente de la FEA y representante de la FISA (así como vicepresidente del RACE, aunque -obviamente- por entonces no actuaba como tal), se mostraba indignado: esta prueba es una mamarrachada y no puede ser reconocida. Por supuesto, la Federación no lo hace y mañana yo no pienso asistir a ella. Sage (Renault), increpaba: el RACE es el responsable de la cancelación y deberá aceptar las consecuencias. A lo que el marqués de Cubas respondía: es un intento de acuerdo impracticable. Se acabó la F1, la F3, el Rally de España, etc. Y dado que no queremos organizar nada si Balestre sigue, muy poco nos ha de importar una posible sanción de la FISA.

Osella, que el día anterior se había posicionado del lado de la FISA, sorteó cualquier problema inscribiéndose con el nombre de su patrocinador principal, Denim-MS.

Eddie Cheever, cuyo Osella al final corrió inscrito como Denim. © Desconocido

Los tres equipos ‘pro-FISA’, sin más dilaciones, empezaron a hacer las maletas para dejar atrás lo antes posible el ambiente tan hostil del Jarama. Hacia las 18.30h redactaron un comunicado conjunto que no pudo ser entregado a la prensa ya que no se les permitió fotocopiarlo:

Alfa Romeo, Ferrari y Renault confirman que se hallan en la imposibilidad de intervenir en la prueba del domingo 1 de junio en el circuito del Jarama. A pesar de los esfuerzos repetidos, no ha sido aportado ningún dato nuevo que permita a la Federación Española (es decir, la autoridad deportiva reconocida por la FIA, FISA y el Consejo Superior de Deportes) autorizar la continuación del GP de España interrumpida en la mañana del viernes en su normal desarrollo.

Alfa Romeo, Ferrari y Renault expresan su más sentido pesar ante el público, la prensa española y la internacional.

El equipo Renault, haciendo las maletas. © Desconocido

La FEA, capacitada legalmente para recabar de las autoridades la prohibición del GP (incluso, se decía, con intervención de la fuerza pública), publicó el siguiente comunicado:

Esta Federación Española de Automovilismo emite este comunicado relativo al XXVI Gran Premio de España de F1 a la vista de los últimos acontecimientos:

1. Ante el comunicado que difundió en el día de ayer el Real Automóvil Club de España, con relación a una supuesta retirada del poder deportivo a la Federación Española de Automovilismo, ésta se limita a transcribir un télex recibido en la Federación y enviado a las 20.25 horas de ayer del Consejo Superior de Deportes, que dice textualmente: “De conformidad con lo previsto en el Art. 14 de la vigente Ley General de la Cultura Física y del Deporte, corresponde a esta Federación Española regir con carácter exclusivo el deporte del automovilismo en España. De acuerdo asimismo con el apartado 2 del propio Art. 14, es esa Federación el único organismo que ostenta en España la representación del automovilismo deportivo ante la Federación Internacional del Automóvil.”
2. Hasta las 14.40 horas de hoy, hora límite aceptada por los concursantes, la Federación ha tratado inútilmente de llegar a una solución a tan lamentable solución. Por indicación de Mr. Ecclesonte, presidente de la Formula One Constructors Association (FOCA), el marqués de Cubas, presidente del RACE, ha rehusado firmar el documento redactado al efecto en el que: a) El RACE presentaba sus excusas públicas por si alguna de las actitudes tomadas pudieran haber sido contrarias a los intereses de la FEA y de la FIA. b) El RACE enviaba un télex a la FIA anulando el que había enviado ayer, con relación a la supuesta retirada a la FEA del poder deportivo. c) El RACE haría una nueva carta a la FEA relativa al depósito del importe de las multas, anulando la última frase en la que se refería al presidente de la FISA, M. Balestre. d) Los oficiales previstos deberían volver a sus puestos.
3. En caso de haberse firmado el citado documentado, el Gran Premio hubiera sido una prueba autorizada por la Federación Española y habría comenzado a celebrarse legalmente, con un nuevo horario ya previsto, con validez plena para el Campeonato del Mundo de la FIA y con la participación legal de todos los pilotos inscritos.
4. Por todo lo anteriormente expuesto, la Federación Española, como única autoridad deportiva nacional, no tiene otra alternativa, muy a su pesar, que reiterar su primer comunicado cuyo texto es el siguiente:

“La Federación Española comunica que cualquier tipo de competición que no sean las carreras Producción Nacional de Serie, Campeonato de España Velocidad, XII Copa Nacional Renault y Carrera Campeones Talbot y que se proyecte celebrar en el circuito permanente del Jarama cualquiera de los días 30, 31 de mayo y 1 de junio, será considerada como una competición prohibida, según se establece en el Artículo 59 del Código Deportivo Internacional.”

La Federación Española de Automovilismo recuerda a todos los concursantes, conductores, oficiales, etc. implicados, las responsabilidades en las que pueden incurrir por aplicación de la reglamentación vigente.

Domingo, 1 de junio de 1980

Pocas horas más tarde tarde  se daba el pistoletazo de salida al XXVI Gran Premio de España.

A modo de epílogo, la frase que debió quedar en la retina de más de uno (y de dos): es un problema entre la Federación Española y el RACE. La FOCA nada tiene que ver en ello, respeta y respetará siempre a la FIA. Pero si el marqués de Cubas no sabe más… Ecclestone dixit.

Referencias:

[1] Mattijs Diepraam, How the FOCA became the new FIA: 1979-1980 – the FIA on the counter attack.

[2] Don Capps, Back to the Future: The FIASCO War: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4y parte 5 [acceso restringido a subscriptores de autosport.com].

[3] El Mundo Deportivo. Año LXXIV, domingo 1 de junio de 1980.

[4] El País. Año V, domingo 1 de junio de 1980.

[5] La Vanguardia. Núm. 35446, domingo 1 de junio de 1980.

[6] LAT Photographic.

Viernes, 30 de mayo de 1980

Pasadas las 7 de la mañana del viernes, primer día de entrenamientos en el Jarama, las negociaciones se rompieron. Con esta ausencia de pacto, los responsables de la FOCA y de la FISA se acercaron al trazado madrileño para celebrar nuevas reuniones junto al organizador, los representantes de los equipos y los pilotos. Las dos salidas existentes eran claras: la suspensión de la carrera o la celebración de ésta al margen de la Federación Internacional, de modo que la prueba caería del Campeonato del Mundo para pasar a ser ‘no puntuable’. Finalmente se optó por la segunda de las soluciones, intentando minimizar las pérdidas económicas y priorizando el anhelo de competición del público.

El RACE, protagonista. Fuente: web del RACE

Llegados a este punto la Federación Española (FEA), que hasta el momento se había limitado a mostrar su acérrimo apoyo a la Federación Internacional, entró en acción: escudándose en su posición de poseedor del poder deportivo estatal, prohibió la carrera.

Ferrari, Renault y Alfa Romeo eran las únicas escuderías no inscritas en la FOCA. Las razones, sin embargo, eran dispares: por un lado las dos primeras no lo eran por voluntad propia pues preferían jugar al mejor postor –fuera la FOCA, fuera la FISA– en cada uno de los pasos a realizar, aunque bien es cierto que disponían de acuerdos con la asociación de equipos; por el otro lado se encontraba la marca milanesa, que al haberse reinscrito en el Campeonato del Mundo en 1979 aún no había completado una temporada entera –condición sine quan non para acceder a la citada asociación–.

Dadas las circunstancias que se estaban viviendo estos tres conjuntos levantaron la voz para apostillar que, de no competir bajo el paraguas de ninguna federación, ellos no correrían… (lo cierto es que no querían manchar su imagen al intrometerse en un terreno tan pantanoso). No obstante mantendrían todo su material en el Jarama en espera de un acuerdo ‘salomónico’ que zanjara la controversia.

El RACE, más decidido que nunca en la definitiva celebración de la carrera, arrinconó la actitud conciliadora que había tomado hasta ese momento y tomó cartas en el asunto anunciando que asumía el poder deportivo que había delegado en octubre de 1979 a la Federación Española de Automovilismo (y, por consiguiente, a la FISA). Para ello se escudaba en un artículo del Libro Amarillo de la FIA que indicaba que, para volver a ser la autoridad deportiva competente, era únicamente necesario notificarlo a la Federación Internacional. Y así lo hicieron, argumentando por escrito que la FEA no había sabido administrar adecuadamente  sus funciones. A continuación se reproduce el telegrama enviado a la FIA:

El RACE, titular del poder deportivo internacional en España, cedido a la Federación Española de Automovilismo por un año en el Congreso de la FIA celebrado el mes de octubre del 79 en París, considera que la mencionada FEA ha hecho un mal uso de dicho poder de cara a la celebración del Gran Premio de España de F1 y por lo tanto acogiéndose al artículo 5 retira dicho poder a la Federación para la prueba referida.

Marqués de Cubas.

Ah, y por si fuera poco el RACE también era el propietario del circuito. Sin duda los miembros del automóvil club tenían cercado a Balestre y compañía. Al mismo presidente, de hecho, no se le permitió el acceso al recinto…

Aunque con retraso, finalmente los pilotos ‘saltaron a pista’ para los primeros entrenamientos… bueno, no, mentira, no exactamente ‘los primeros’. A la hora prevista originalmente el bloque ‘pro-FISA’ formado por Ferrari, Renault y Alfa Romeo, junto a Emilio de Villota, había rodado por el asfalto madrileño al no llegar noticias nuevas (y dar por entendido que, en ausencia de éstas, todo iba a desarrollarse como de costumbre). No obstante, tras tres cuartos de hora de sesión, la gente del RACE –tras su decisión de volver a regentar la autoridad deportiva– mostró la bandera roja a los participantes para que se escondieran de nuevo en sus respectivos boxes; fue un golpe de efecto importante, toda una demostración de poder que evidenciaba el malestar existente. Los miembros de la FEA y de la FISA, al mando hasta entonces, ya no eran ni bienvenidos ni necesarios en el Jarama, y es que para ejercer sus funciones ya se encargarían los del RACE. Así, todos los oficiales de la FISA se vieron obligados a abandonar sus puestos… ¡bajo amenaza de la propia Guardia Civil!

Si ya no se corría bajo el paraguas de la FI(S)A, sus licencias ya no eran estrictamente necesarias, de modo que la FOCA se mostró encantada ante el firme y decidido movimiento del RACE.

* La sesión fue interrumpida de 10’31 a 10’40h, oficialmente, para recoger el Renault de Jabouille, víctima de un pinchazo; en realidad, sin embargo, se debía a cuestiones políticas. A las 10’46h la detención fue definitiva.

A las 12’30h se reprendieron los entrenamientos con la segunda de la sesiones… si bien puede considerarse como la conclusión de la primera. Sus protagonistas, no obstante, fueron otros: los equipos de la FOCA; los pro-FISA, por consiguiente, no volvieron a pisar el asfalto madrileño. De Villota, outsider local ajeno a la polémica, fue el único piloto de la parrilla que completó el ‘entrenamiento fraccionado’.

El box de Alfa Romeo, paralizado ante los acontecimientos. © Desconocido

La tercera sesión (¿o debería llamarse segunda?) se desarrolló con normalidad de 14 a 15h, si se entiende con normalidad que los conjuntos pro-FISA se mantuviesen encerrados en los garajes.

La escudería Osella, bajo la tutela de Enzo Osella, no llegó a correr en ningún momento. Es de imaginar que no lo hizo por problemas técnicos en la primera de las ocasiones, mientras que en las dos siguientes rechazó tal oportunidad al posicionarse del lado de Ferrari y cia (i.e. de la FISA).

Al final del día Ferrari y Renault convocaron una rueda de prensa durante la cual justificaron sus posiciones. A grosso modo, apuntaron hacia su posición de ‘grandes constructores’ como la principal razón que les impedía apoyar tal rebeldía. Alfa Romeo les acompañaba en la retirée.

Referencias:

[1] Mattijs Diepraam, How the FOCA became the new FIA: 1979-1980 – the FIA on the counter attack.

[2] Don Capps, Back to the Future: The FIASCO War: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4 y parte 5 [acceso restringido a subscriptores de autosport.com].

[3] RACE.

[4] El Mundo Deportivo. Año LXXIV, sábado 31 de mayo de 1980.

Jueves, 29 de mayo de 1980

De los 29 pilotos inscritos para el GP de España, hasta un total de 12 tendrían la licencia suspendida a falta del pago de las correspondientes multas (en negrita). Repasémoslo:

Balestre llegaba a Madrid la noche del jueves previo al GP para presentarse en rueda de prensa. El francés se mantuvo firme en su postura, asegurando que era su deber hacer cumplir la normativa: aquellos quienes no pagaran perderían su licencia. La conferencia fue de lo más tensa, y es que los allí presentes dejaron en evidencia al presidente en más de una ocasión.

Bernie Ecclestone, presidente de la FOCA. © LAT Photographic.

El presidente del Real Automóvil Club de España (RACE), Fernando Falcó –el Marqués de Cubas– alzó la voz para preguntar por qué no se sancionó ya en Montecarlo a los pilotos ausentes en la reunión de Zolder que se habían negado a sufragar la multa. Ante esta cuestión Balestre no tuvo más remedio que sugerir la falta de tiempo entre ambas pruebas como principal razón, cuando el calendario de esa temporada era el siguiente: Bélgica (4 de mayo), Mónaco (18 de mayo) y España (1 de junio)… en definitiva, dos semanas de espera entre carrera y carrera. Pero, ¿cómo puede ser que entre las dos primeras no haya tiempo suficiente y, en cambio, entre las dos últimas sí?

Un miembro de la FOCA –en la misma rueda de prensa– apuntó hacia la falta de rigurosidad y de ecuanimidad al describir los casos de Mario Andretti, cuya multa había sido abonada por Essex para que el ítaloamericano pudiera disputar las 500 Millas de Indianápolis (prueba incluida en el calendario internacional de la FIA) y de Nelson Piquet, quien el fin de semana anterior había subido al podio de los 1000 km de Nürburgring (tercera prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Marcas, también bajo normativa FIA).  Balestre, de nuevo entre la espada y la pared, señaló que se habían cometido algunos errores puntuales… ¡y que los dos pilotos aún tenían que abonar la multa!

El ente organizador de la carrera, el RACE, quiso jugar un papel importante en el asunto. Su prioridad era asegurar la disputa del Gran Premio, de modo que trató de acercar ambas partes ofreciéndose para costear el importe total de las sanciones. Pero tampoco, la FISA –así como la Federación Española de Automovilismo (FEA), su ‘hermana pequeña local’– de nuevo se negaron de la misma manera que lo hiciese con las autoridades deportivas nacionales: si el RACE se hacía cargo de la suma, también sería necesario que los pilotos reconocieran por escrito su culpabilidad.

Para los participantes involucrados todo esto resultó ser una simple humillación, una forma de rebajarse que jamás acatarían. En su comunicado en respuesta a Balestre se pusieron a disposición del Tribunal de Apelación, cuya próxima reunión iba a celebrarse el 10 de junio. Hasta ese día estaban convencidos de que nadie les privaría de correr.

Entrada la madrugada de ese mismo jueves empezaron unas arduas negociaciones que se prologarían hasta el amanecer. El gran ‘pero’ era que, con la decisión final a manos del Tribunal de Apelación, podía ser que todo esto conflicto simplemente se aplazara por unas semanas, renaciendo en el Gran Premio de Francia, el primero a disputarse tras la reunión del organismo citado. Y a la FISA, claro está, no le interesaba tener ‘en casa’ esta vorágine –y menos a Balestre, quien a la vez ejercía de presidente de la Federación Internacional y de la de Francia (FFSA)–. De alguna manera ya habían conseguido rehuir la polémica en la prueba monegasca, con que no estaban dispuestos a hacer lo mismo en la gala; se debía desenredar el asunto lo antes posible.

Referencias:

[1] Mattijs Diepraam, How the FOCA became the new FIA: Introduction and FIASCO war timeline, Onset – authority and rebellion y 1979-1980 – the FIA on the counter attack.

[2] Don Capps, Back to the Future: The FIASCO War: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4 y parte 5 [acceso restringido a subscriptores de autosport.com].

[3] LAT Photographic.

[4] El Mundo Deportivo. Año LXXIV, viernes 30 de mayo de 1980.

Durante años la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) y la Formula One Constructors Association (FOCA) –lideradas por Jean-Marie Balestre y Bernie Ecclestone respectivamente– fueron labrando una tensa relación. Si bien es cierto que hubo importantes discrepancias acerca de la organización de los GGPP o del desarrollo tecnológico, las principales razones de este distanciamiento terminaban englobándose en un mismo saco: los derechos comerciales de TV.

Jean-Marie Balestre (presidente de la FISA y la FFSA), gran protagonista. © LAT Photographic.

El trazado madrileño del Jarama, como veremos a continuación, tuvo el ‘honor’ de albergar una de las primeras batallas serias de esta guerra.

La chispa que encendió la mecha nació en el GP de Bélgica de 1980, cuando numerosos pilotos se negaron a asistir al briefing previo a la carrera que la FISA, en febrero de ese mismo año (tras estudiarlo durante el verano anterior), había dictaminado como obligatorio. Los disidentes, apoyados por sus respectivas escuderías (agrupadas en la conocida FOCA), argumentaron que estas reuniones resultaban absurdas e innecesarias, así como inadecuadas al realizarse a menos de una hora de la salida –es decir, durante el periodo de mayor concentración para un piloto–.

Quince días más tarde, en el siguiente Gran Premio –el de Mónaco–, la situación se repitió. La cuerda se estaba tensando hasta extremos insospechados…  Es por ello que la FISA terminó tomando cartas en el asunto aplicando sanciones económicas importantes.

Las multas por no asistir a ninguna de las reuniones de Zolder y Montecarlo se alzaban hasta la cuantiosa cifra de 7000 dólares (2000 por la primera prueba y 5000 –al ser ‘reincidentes’–  por la segunda). Los pilotos así amonestados eran: de Lotus, de Angelis y Andretti; de Williams, Jones; de Fittpaldi, el propio ‘Emmo’; de Ligier, Laffite y Pironi; de Tyrrell, Jarier; y de McLaren, Prost.

Por otro lado se encontraban aquellos participantes que, tras ausentarse en Bélgica, optaron por zanjar la polémica presentándose en la reunión de Mónaco. Para ellos la multa ‘sólo’ llegaba a los 2000 dólares. En este segundo saco se encontraban: de ATS, Lammers; de Ensign, Needell; de Brabham, Piquet y Zunino; de Williams, Reutemann; de McLaren, Watson; y de Fittipaldi, Rosberg.

Algunos pilotos decidieron proceder de manera diametralmente opuesta, es decir, asistiendo únicamente a la primera de las reuniones para después no estar en la monegasca. Éstos son: de Tyrrell, Daly, y de Arrows tanto Mass como Patrese. Ellos también debían pagar 2000 dólares, aunque hubiesen actuado a sabiendas del altercado suscitado tras la carrera belga.

Finalmente se encuentran aquellos conductores que fueron a ambas reuniones. Aunque pocos, sus apellidos eran de relieve: de Ferrari, Villeneuve y Scheckter; de Renault, Arnoux y Jabouille; de Shadow, Lees y Kennedy; de Alfa Romeo, Depailler y Giacomelli; y de Osella, Cheever.

Todas estas multas debían ser abonadas con anterioridad al inicio de la primera sesión de entrenamientos libres del viernes del GP de España. Quien así no lo hiciera –siempre según la FISA– se vería impedido de disputar la prueba. Por su parte, la FOCA argumentaba que estas sanciones se estaban ejecutando de modo irregular pues no habían sido aprobadas durante el plenario primaveral de la FIA celebrado el 15 de abril en Río de Janeiro. La federación, para más inri, pidió a las autoridades deportivas nacionales (les Autorités Nationales Sportives, ASN) que no sufragaran en ningún caso la deuda de ninguno de sus pilotos y que, llegados al caso, les retirase la licencia.

Algunos conductores, para asegurarse la participación en la siguiente prueba, acabaron cediendo al pago de la multa; otros, la gran mayoría, se mantuvieron en sus trece. La FOCA, por su parte, pidió a los participantes de no asistir a las famosas reuniones, mientras que la asociación de pilotos (GPDA) –de la boca de su presidente Scheckter, piloto de un equipo ‘pro-FISA’ como Ferrari– criticaba la actitud de Bernie Ecclestone.

Es así, con el río más revuelto que nunca, como el circo de la F1 se acercaba al Jarama.

Referencias:

[1] Mattijs Diepraam, How the FOCA became the new FIA: Introduction and FIASCO war timeline, Onset – authority and rebellion y 1979-1980 – the FIA on the counter attack.

[2] Don Capps, Back to the Future: The FIASCO War: parte 1, parte 2, parte 3, parte 4 y parte 5 [acceso restringido a subscriptores de autosport.com].

[3] LAT Photographic.

[4] El País. Año V, distintos números de 1980.

[5] El Mundo Deportivo. Año LXXIV, distintos números de 1980.

[6] La Vanguardia. Distintos números de 1980.

Durante el domingo 17 de setiembre de 1922 se inauguraron las obras del Autódromo Nacional. Dicho acto estuvo envuelto por numerosos festejos que se prolongaron a lo largo de toda la tarde-noche en distintos puntos de Sitges. A continuación se reproduce el programa:

• 12h. Salida del Passeig de Gràcia de la comitiva, formada por autoridades, prensa e invitados.
• 13’30h. Llegada a Sitges. Posterior recepción en el consistorio.
• 14h. Banquete en Terramar.
• 16h. Inauguración de las obras del Autódromo Nacional.
• 17h. Lunch en el Parc Hotel de Terramar.
• 19h. Conciertos de las bandas locales de Sitges (i.e. las sociedades Prado y Retiro) en distintos puntos de la localidad.
• 21’30h. Festejos populares.
• 22h. Gran baile de gala en el Pavelló de Mar sitgetà.

El ligero de las 12 salió del apeadero del Passeig de Gràcia con destino a Sitges cargando a un importante contingente de curiosos, así como a la comitiva oficial encabezada por el representante de S.M. el Rey -quien, resulta fácil de deducir, no hizo acto de presencia-, el Capitán General de Cataluña, Miguel Primo de Rivera (sí, el mismo), Marqués de Estella. A su llegada fueron recibidos por los alcaldes de Sitges y Vilanova i la Geltrú, así como un representante del municipio de Sant Pere de Ribes. De fondo, los acordes de la Marcha Real empezaban a sonar.

Las autoridades. Stadium. 23 de setiembre de 1922, núm. 75, pág. 563.

Ídem. Stadium. 23 de setiembre de 1922, núm. 75, pág. 563.

La comitiva. Catalunya Gràfica, 1 de noviembre de 1922, núm. 21, pág. 8.

La comitiva, acompañada por la banda del Prado Suburense, recorrió las engalanadas (y a veces repintadas) calles de la localidad garrafenca hasta alcanzar la Casa de la Vila; en el salón de sesiones, el alcalde Josep Planas se felicitó por la empresa que entre todos procederían a llevar a cabo.

La comitiva, de camino al ayuntamiento. Stadium. 23 de setiembre de 1922, núm. 75, pág. 563.

La comitiva, por Sitges. Fuente: "Vida efímera d'una gran obra, Autòdrom Nacional". Pág. 43

Aspecto exterior del ayuntamiento al paso de la comitiva. Catalunya Gràfica, 1 de noviembre de 1922, núm. 21, pág. 8.

Acto seguido los invitados se trasladaron hasta el Parc Hotel de Terramar a lomos de diferentes automóviles dispuestos al efecto. Allí, el banquete corrió a cargo del Consejo de Administración del Autòdrom Nacional S.A. La mesa presidencial fue compartida por autoridades -de ámbito local hasta nacional, con representantes de ayuntamientos, la provincia, la Mancomunitat de Catalunya, el Estado Mayor, Hacienda, etc.-, miembros del Consejo de Administración de Autòdrom Nacional S.A., entidades de relieve en el horizonte automovilístico -e.g. RMCC, RACC, RACE, Aero Club, Penya Rhin, etc.-, y  periodistas.

Finalizado el ágape se procedió a los discursos, con los consecuentes brindis,  ‘vivas’ y ovaciones.

Finalmente los concurrentes, unos en automóvil, otros a pie, se acercaron a la zona del autódromo donde una sección de caballería de Treviño rindió honores de ordenanza al Capitán General. Sobre el terreno, el arquitecto Mestres quiso explicar las bases del proyecto ayudándose en numerosas banderolas encarnadas que ya señalaban el replanteo de la pista.

La comitiva, camino de los coches que les llevarán al autódromo. Fuente: "Vida efímera d'una gran obra, Autòdrom Nacional". Pág. 43

Los terrenos del autódromo, llenos de público. Fuente: "Vida efímera d'una gran obra, Autòdrom Nacional". Pág. 43

Caballería en los terrenos del autódromo. Stadium. 23 de setiembre de 1922, núm. 75, pág. 563.

Pero, ¿y cómo se inauguraron las obras? ¿Una primera piedra, como sugiere el título de las últimas entradas? ¡Pues no! Primo de Rivera declaró la inauguración en nombre de S. M. el Rey… apoyándose en el estallido de un barreno (que, dicho sea de paso, hizo volar algunos terruños).

El Capitán General, Marqués de Estella. Stadium. 23 de setiembre de 1922, núm. 75, pág. 563.

Referencias:

[1] El Mundo Deportivo. Año XVII, distintos números de 1922.

[2] La Jornada Deportiva. Año II, distintos números de 1922.

[3] Stadium. 23 de setiembre de 1922, año XII, núm. 75.

[4] Mirabent Muntané, Antoni. Vida efímera d’una gran obra, Autòdrom Nacional.

[5] Catalunya Gràfica. 1 de noviembre de 1922, año I, núm. 21.